Nr. 1

Die erste Lok liegt schon sehr lange zurück. Bei der Umsetzung der Konstruktion sammelte ich erste Erfahrungen in der Ätztechnik. Eine Drehmaschine gab es noch nicht. Alle "Drehteile" wurden in einer rotierenden Bohrmaschine zurechtgefeilt.
.Alle folgenden Fotos sind vom Prototypen

hier noch ohne Pumpe

schön ist sie geworden

die weit zurückspringenden Türen
würde Märklin wegen der Gehäusedicke NIE hinkriegen

der seidenmatte Ton aus der Spraydose passt ganz gut

31.03.05

Ich habe lange getüftelt und gebastelt, und es hat geklappt.
Heute Nacht um 4:30 war alles fertig.
Es gibt jetzt eine funktionierende Steuerung an der BR95.

Alle Teile wurden neu gemacht und bewegen sich vorbildgerecht.
Die Treibstange ist jetzt gerade.
Sie ist gelenkig mit dem Kreuzkopf verbunden.
Der Voreilhebel ist ein bewegliches Einzelteil.
Das gibt es nicht einmal an allen N-Dampfloks.

Film 2,4 MB

Bilder von der Lok nach dem Einbau Detailsteuerung:

Geschichte der BR 95 (pr. T 20)

Quelle: Dampflok – Archiv 3, Baureihen 60 bis 96; Weisbrod, Müller, Petznik; transpress – Verlag 1978

Die ersten deutschen 1'E1' - Tenderlokomotiven beschaffte im Jahre 1920 die Halberstadt - Blankenburger Eisenbahn (HBE), um den Zahnradbetrieb auf den Strecken des Harzes mit seinen 60-%-Rampen durch Reibungsbetrieb zu ersetzen. Diese von Borsig gebauten Lokomotiven sind als sogenannte Tier- oder Mammutklasse bekannt geworden, trugen doch die Lokomotiven Namen von Tieren, die als Symbol für Kraft galten: Mammut, Wisent, Büffel und Elch. Diese Lokomotiven, die in Zusammenarbeit von Dr.-Ing. Steinhoff von der HBE und August Meister von Borsig entstanden, hatten 75,0 t Reibungsmasse und standen bis 1968 bei der DR in Dienst (BR 95⁶⁶).

Nach den Erfolgen dieser Lokomotive interessierte sich auch die Preußische Staatsbahn für eine schwere Tenderlokomotive dieser Achsfolge und ließ bei Borsig, der Urheberfirma, 18 Stück und bei der Hanomag weitere 27 Maschinen bauen. Die Entstehung dieser Lokomotive, ihre konstruktive Durcharbeitung, fiel noch in die letzte Zeit des Bestehens der Preußischen Staatsbahn, ihr Bau erfolgte bereits zur Zeit der DRG. Deshalb ist die Lokomotive eine rein preußische Konstruktion mit allen Merkmalen der letzten preußischen Entwicklungen im Lokomotivbau (Barrenrahmen, Belpaire - Hinterkessel), wie sie auch die P 10 und G 12 aufwiesen. Sie ist auch noch in das preußische Nummernschema als Gattung T 20 eingeordnet worden.

Die DRG benötigte eine schwere Tenderlokomotive in erster Hinsicht als Zug- und Schiebelokomotive auf den Steilrampen der Mittelgebirge, um die aus dem Flachland ankommenden Züge ungeteilt weiterbefördern zu können. Gleichzeitig aber bot sich mit dieser schweren Lokomotive die Möglichkeit, den kostenintensiven Zahnradbetrieb auf einigen Strecken zu beenden. Ausführliche Versuche des LVA Grunewald dienten nicht nur der Erprobung der neuen Baureihe, sondern auch der Ermittlung der Grenzwerte für den Reibungsbetrieb hinsichtlich Wagenzugmasse und Steigungsverhältnis. Die Anfang 1923 abgelieferte erste T 20, die noch das DRG - Nummernschild 77001 trug, denn diese Baureihenbezeichnung war nach dem vorläufigen Umzeichnungsplan vorgesehen, kam nach Grunewald und wurde mit leichteren und schweren Güterzügen auf der Strecke Grunewald -Sangerhausen eingefahren. Im März 1923 fanden Vergleichsfahrten auf der Harzbahn (HBE) mit der Mammutklasse statt. Zu diesem Zweck hatte sich die Direktion der HBE eine weitere T 20 von der DRG geliehen, um zu prüfen, welche der beiden Baureihen bei weiterer Zunahme des Verkehrs zu beschaffen sei. Im Juni 1923 erprobte das LVA die T 20 auf den thüringischen Zahnradstrecken und anschließend auf der Geislinger Steige (Strecke Stuttgart-München). Weitere Versuche fanden auf den Zahnradstrecken Honau - Lichtenstein (100‰) und Klosterreichenbach - Freudenstadt (50‰) im Gebiet der RBD Stuttgart statt.

Über diese Versuchsfahrten ist von Prof. Hans Nordmann sehr ausführlich im "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" berichtet worden.

Die Versuchsfahrten dienten gleichzeitig der Erprobung der Riggenbach - Gegendruckbremse, mit der die T 20 serienmäßig ausgerüstet war. Man stellte fest, dass die gleiche Masse, die die Lokomotive zum Berg schleppen konnte, bei Talfahrt mit der Riggenbach - Bremse abzubremsen war, so dass der Verschleiß der Bremsklötze erheblich verringert werden konnte.

Galten bisher nach der BO 40‰ Steigung als obere Grenze des Reibungsbetriebs, so wurde nach den Versuchsfahrten diese Grenze auf 70‰ heraufgesetzt. Wenn man bedenkt, dass in den Anfängen des Lokomotivbaues die Reibung zwischen Rad und Schiene selbst in der Ebene als unzureichend eingeschätzt wurde und es Konstruktionen gab, die sich auch in der Waagerechten der Zahnstange oder nachschiebender Stelzen bedienten, wird deutlich, welche Entwicklung der Lokomotivbau in nur wenig mehr als hundert Jahren genommen hat.

Mit 95,3t Reibungsmasse übertraf die T 20 die Maschinen der Mammutklasse noch um mehr als 20t. Die bay. Gt 2 X 4/4 in der ersten Ausführung kam auf 123,3t, in der verstärkten Ausführung sogar auf 127,6 t. Abgesehen davon, dass die T 20 als Zwillingsmaschine mit einfacher Dampfdehnung und ungeteiltem Triebwerk in der Erhaltung und Unterhaltung wesentlich billiger war als die komplizierte Mallet - Maschine, war sie auch wesentlich leichter zu handhaben. Die Triebwerke der Mallet neigten zum Schleudern, und es bedurfte großer Geschicklichkeit des Lokführers, um die enorme Reibungsmasse auch als Zugkraft wirksam werden zu lassen.

Interessant ist ein Vergleich der Leistungsprogramme beider -Tenderlokomotiven, der stärksten, die für Reibungsbetrieb in Deutschland zum Einsatz kamen. Die Angaben entstammen dem Merkbuch der DRG (Ausgabe 1924). Das Merkbuch der DR (Ausgabe 1962) gibt etwas geringere Werte für die T 20 an, die in Klammern gesetzt sind. Die Angaben für die BR 96⁰ (bay. Gt 2 X 4/4) beziehen sich auf die verstärkte Ausführung von 1923:

Die DRG übernahm die 45 Lokomotiven der Gattung T 20, die alle erst zur Reichsbahnzeit geliefert wurden, als Baureihe 95⁰ mit den Betriebsnummern 95 001 bis 95 045. Einsatzgebiete waren u. a. die Steilstrecken des Thüringer Waldes (Ilmenau - Suhl und Arnstadt - Suhl), des Frankenwaldes (Probstzella - Rothenkirchen), die Geislinger Steige, die Schiefe Ebene bei Neuenmarkt - Wirsberg und die Steilrampe Tharandt – Klingenberg - Colmitz auf der Strecke Dresden-Chemnitz. Zur DB gelangten nach 1945 insgesamt 14 Lokomotiven (95 001, 95 002, 95 003, 95 006, 95 007,95 008,95 011, 95 012, 95 013,95 026,95 03, 95 033, 95 034, 95 035), die beim Bw Aschaffenburg konzentriert waren. Drei Lokomotiven mussten bis 1953 als Ersatzteilspender zerlegt werden. Nach Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Aschaffenburg - Frankfurt (Main) waren die T 20 entbehrlich. Die letzten 6 Maschinen (95003, 95008, 95013, 95 026, 95 031 und 95 034) schieden am 25.04.1958 aus.

Alle anderen 31 Lokomotiven kamen zur DR und taten beim Bw Probstzella und auch auf der Rübelandbahn im Harz bis zu deren Elektrifizierung Dienst. Nach Ablösung der T 20 auf der Rübelandbahn durch die BR 251 blieb Probstzella einziges Einsatz - Bw, das die Lokomotiven auch noch nach 1978 beheimatete.

Ab 1966 erhielten 24 Lokomotiven der DR im Raw Meiningen Ölhauptfeuerung eingebaut, um die noch für einen langen Zeitraum benötigten Lokomotiven wirtschaftlicher zu betreiben und die Heizer von der schweren körperlichen Arbeit zu entlasten. Die Maschinen fuhren auf den Strecken Saalfeld (Saale) – Probstzella - Sonneberg (Thür) und Sonneberg (Thür) - Eisfeld. Die DR verfügte zu diesem Zeitpunkt nicht über eine Lokomotivbaureihe, die die BR 95 hätte ablösen können, und Versuche, die Diesellokomotiven der BR 118^2-4 einzusetzen, blieben Versuche. So ist auch noch 1977/78 das Eilzugpaar E 802/805 zwischen Sonneberg (Thür) und Saalfeld (Saale) von der T 20 gefördert worden.

Um den Betrieb aufrechtzuerhalten, war allerdings auch die DR gezwungen, Lokomotiven dieser letzten deutschen Länderbahngattung als Ersatzteilspender zu opfern. Waren schon im Winterfahrplan 1979/1980 die ersten Diesellokomotiven der Bau reihe 119 auf der Strecke Saalfeld (Saale) - Sonneberg (Thür) eingesetzt, so gab es mit dem Fahrplanwechsel 1980/1981 endgültig die Ablösung der letzten deutschen Länderbahnbaureihe durch die Diesellokomotiven der Baureihe 119. Die 95 027 wird als betriebsfähige Traditionslokomotive der DR erhalten; sie ist auf Rostfeuerung zurückgebaut worden.